Crònica d’un «accident» que no es pot considerar com a tal
Divendres 8 de febrer de 2019 anava camí d’agafar el tren de Rodalies Renfe. Quan arribava a l’estació de Manresa, es comentava que el tren anava amb retard. Per a les usuàries més o menys habituals de Renfe, malauradament aquest ja no és un fet extraordinari. Però, aquest cop, el tren va arribar a l’hora. Semblava, doncs, que no n’hauríem de patir. Vaig buscar un vagó que no estigués molt ple, seguint aquell costum d’anar a la meva sense haver d’interactuar gaire amb ningú. Vaig seure en un dels seients plegables laterals. Em vaig posar els auriculars, vaig treure el llibre biogràfic de la sufragista i socialista Sylvia Pankhurst de la motxilla, i vaig començar a llegir. El tren va arrencar. Tot en ordre.
De sobte, al cap d’uns 10 minuts, tot es va parar en sec. No sé com definir l’efecte d’un xoc frontal de trens. Se sent un soroll estrident mentre la força de la inèrcia se t’endú bruscament el cos passadís avall. Quan t’adones de la situació, ets a terra, els llums s’han apagat, respires mentre comproves que estàs bé i et preocupes per la gent atordida que tens al teu voltant. T’adones que hi ha hagut un «accident».
Accident? En aquell mateix moment no saps ben bé què ha passat. De fet, tot el que en sé ara és pels mitjans de comunicació, ja que encara és hora que algú d’Adif/Renfe, almenys a mi, em doni cap explicació de què ha passat. A hores d’ara encara s’especula en els diversos motius possibles. Motius per justificar la vergonya que, amb les tecnologies avançades del ple segle XXI xoquin dos trens que anaven frontalment pel mateix carril, en un tram de dos carrils on sempre n’hi ha un d’anada i un de tornada.
Però jo ja no hi penso dir «accident». Ni si ha estat per un «error humà» o per un «error mecànic». Aquesta, per mi, ja no és la gran qüestió. El tema de fons és la degradació generalitzada del servei de Rodalies de Renfe i la precarietat laboral de les treballadores ferroviàries. I els dos aspectes van molt units.
El passat mes de març de 2018 ja hi va haver amenaces de vaga de les maquinistes de Renfe, que denunciaven la mala conservació de les infraestructures i del material rodant, així com mala la gestió de la mateixa empresa. També denunciaven el bloqueig en la contractació de maquinistes per cobrir les baixes. L’octubre de 2018 hi va haver una vaga a Renfe i a Adif en defensa del transport públic i per la implantació de la jornada de 37,5 hores setmanals. I el desembre de 2018, el col·lectiu de controladors ferroviaris d’Adif cridava a una vaga per denunciar la falta de personal per cobrir els torns de treball en els centres de control de circulació de trens i el notable abandonament de la infraestructura ferroviària.
Un portaveu sindical anunciava que, a només dos anys vista per a la liberalització ferroviària, Renfe «està en una mala posició de sortida i no està preparada per competir». A causa de les directrius privatitzadores de la Unió Europea, l’Estat espanyol té de marge fins l’any 2020 per iniciar la liberalització del servei ferroviari de l’AVE i de la llarga distància, i entre deu i quinze anys més per liberalitzar el sector de Rodalies i de Mitjana Distància.
És un manual bàsic de la privatització dels serveis públics: deixar-los degradar per facilitar-hi l’entrada de l’empresa privada. I quina part és millor deixar degradar? Els trens de Rodalies utilitzats per la classe treballadora. La resposta és òbvia.
És així fins al punt que, mentre s’han destinat pressupostos multimilionaris a la construcció i al manteniment de les infraestructures de l’AVE, amb casos de corrupció i malversació d’Adif inclosos, s’han deixat degradar les infraestructures dels trens de Rodalies i s’han anat precaritzant les condicions laborals de les seves treballadores. I què comporta una degradació de les infraestructures viàries i precarietat laboral per a les treballadores ferroviàries? Aquests «accidents» que haurem d’anomenar d’una altra manera.
En el mateix tram de Manresa a Terrassa, fa uns pocs mesos, va descarrilar-hi un tren amb víctimes mortals. Ara, en aquest xoc frontal hi torna a haver morts (una maquinista de 26 anys) i ferides. Però segurament això no importa gaire als polítics responsables d’aquest sector, ja que, com en els altres, deuen estar preparant les seves portes giratòries que els duran a ser membres dels ben adinerats consells d’administració de les noves empreses privades ferroviàries, que es quedaran el pastís. Ha passat amb les empreses energètiques, el sector bancari, les telecomunicacions, la sanitat…
I, mentrestant, treballadores ferroviàries i usuàries de classe treballadora hi posem les morts, les ferides i els diners! Primer, pel mal plantejament pressupostari en l’aportació a les arques públiques, on qui més té més s’estalvia i estafa, i on el capitalisme de «marca España» destina milers de milions d’euros en rescats bancaris (modificant la seva sagrada Constitució, de manera expressa, en l’article 135), per mantenir una monarquia anacrònica, un Exèrcit utilitzat per bombardejar la classe treballadora d’altres pobles sobirans, megaprojectes per enriquir empresaris, com el cas Castor, etc. I, segon, pel preu del transport públic ferroviari, que en els últims anys ha augmentat considerablement i ens estem acostumant a haver de destinar cada vegada més diners a un servei públic que ben aviat serà privat i, per tant, amb ànim de lucre.
Ara fa 5 anys, el febrer de 2014, els antiavalots dels mossos d’esquadra desallotjaven violentament una protesta en defensa del transport públic i en contra de l’augment tarifari que, en coordinació amb altres ciutats, es va dur a terme a l’estació de Renfe de Manresa. Divendres passat, els antiavalots feien el cordó per separar les ambulàncies que atenien els ferits dels familiars que els anaven a veure. Una bona metàfora de com afrontar-ne les causes i les conseqüències. I una bona reflexió de la importància que tenen i el suport que necessiten les vagues i les protestes que busquen solucionar-ne les causes, així com la lluita política per defensar i socialitzar els serveis públics i els diferents sectors econòmics, és a dir, la sobirania real.
Així doncs, no és un «accident». És el xoc de trens mortal de la precarietat. Un xoc que només nosaltres, la classe treballadora, podem aturar. Perquè, per als interessos de l’altra classe, aquests xocs formen part de les conseqüències, dels «lamentables» danys col·laterals.
Finalment, m’agradaria també deixar la carta oberta per a una altra reflexió. Com és que tenim la carretera de Barcelona a Manresa amb un dels nivells de sinistralitat mortal més elevat i que va en paral·lel amb una de les autopistes de gestió privada més cares? No és només, doncs, «mala gestió»; no és un «error humà» o un «error tècnic». Aquí el que falla és el sistema, és el capitalisme de la barbàrie.
Article d’opinió d’Arnau Carné, militant d’Endavant Bages, publicat a L’Accent l’11/02/2019
